Путь света

Īpašas izmaiņas sākās ar dzelzceļa būvi. Atkal dzelzceļš nospēlēja būtisku lomu Gulbenes dzīvē. Kā zināms, frontes līnija, kas nostiprinājās gar Daugavu, kopš 1915.gada gandrīz nemainījās, tādēļ ļoti lielu nozīmi ieguva jautājums par piegādēm frontei. To atrisināt vislabāk varēja ar dzelzceļa palīdzību. Šim nolūkam šaursliežu dzelzceļa posmu no Pļaviņām līdz Vecgulbenei 1917.gadā , kā stāsta, gandrīz vienas dienas laikā dažviet uz jaunā uzbēruma, citviet uz vecā ar īpaša sliežu arkla un sagatavoto sliežu un gulšņu posmu palīdzību, pārlika uz platajām sliedēm, lai tas būtu pilnvērtīgs pievedceļš Rīgas - Daugavpils dzelzceļa līnijai. Vēl lielākas pārmaiņas ienesa pavisam jaunas dzelzceļa līnijas būvniecība - jau minēto kara apstākļu dēļ tika nolemts 1916./1917.gadā izbūvēt dzelzceļu starp Ieriķiem (toreiz Ramocku) un Vecgulbeni, kas beidzot tieši savienoja Vecgulbeni arī ar Rīgu. Tā Gulbene patiešām kļuva par dzelzceļa mezglu - no šejienes varēja aizbraukt ne tikai bez pārsēšanās uz Alūksni, Pļaviņām, Rīgu, Balviem un Pitalovu, bet, pārsēžoties, tēlaini sakot, kaut vai uz visu pasauli. Smagajos kara gados dzelzceļa būvdarbiem bija vēl kāda svarīga nozīme - par šiem darbiem salīdzinoši labi maksāja: sievietēm - 2 rubļi dienā, vīriešiem - 3 rubļi dienā, bet braucējam ar zirgu - pat 6 rubļi dienā. Diemžēl gadījās, ka strādniekiem algas neizmaksāja nemaz. Ir zināms gadījums, ka samazināja arī pārtikas devas. Ar šī dzelzceļa būvi saistās vēl kāda īpatnēja lappuse mūsu novada vēsturē. Dzelzceļa darbos strādāja gan vietējie, gan bēgļi, bet vislielāko darbu apjomu veica austriešu un vācu karagūstekņi un darba (varbūt soda?) bataljoni, kuri bija saformēti no Vidusāzijas iedzīvotājiem. Mums nezināmu iemeslu dēļ vietējie šos gan izskata, gan uzvedības ziņā svešādos ļaudis sauca par sartiem. Galgauskas fotogrāfa Ferdinanda Knoka iemūžinātas, šīs sejas varam redzēt vēl šodien muzeja fotogrāfijās. Laikraksts “Jaunā Dienas Lapa” stāsta, ka sarti labprāt būtu no vietējo jaunavu vidus izvēlējušies sev sievas, protams, pēc Vidusāzijas tradīcijām - ar izpirkumu. Mums nezināmu iemeslu dēļ par latviešu meitenēm viņi gan gribējuši maksāt mazāk (3000-4000 rubļus) nekā tas bijis Vidusāzijā, kur par līgavu parasti maksāja 5000-8000 rubļu lielu izpirkumu. Diemžēl mūsu rīcībā nav neviena fakta par šāda “darījuma” noslēgšanu. Pirmā pasaules kara laikā gulbeniešiem vairākkārt nācās pārdzīvot toreiz tik neparastos gaisa uzlidojumus. Tā laika lidmašīnas gan drīzāk varēja saukt par aeroplāniem, taču diez vai tāpēc mazāk bīstamas bija tās bumbas, kas tika nomestas no šiem aeroplāniem. Vienā no uzlidojumiem, 1917.gada 15.jūlijā, pusdienas laikā vācu aeroplāns nometa 4 bumbas uz Vecgulbenes dzelzceļa staciju, taču tās trāpīja Riķauzē. Šajā uzlidojumā 2 cilvēki tika smagi ievainoti, 2 - viegli, tika nosists viens zirgs. Avīzē par šo uzlidojumu minēts, ka starp ievainotajiem bijis arī kāds austriešu gūsteknis. 7.augusta uzlidojumā vācu aeroplāns atkal nometa 4 bumbas. Viena no tām ķērusi Kurzemes bēgļu mītnes stūri, kas atradusies stacijas tuvumā. Šis uzlidojums laimīgā kārtā beidzies bez upuriem, jādomā tāpēc, ka uz aeroplānu tika atklāta ložmetēja uguns - stacija tomēr bija pietiekoši svarīgs, varbūt pat svarīgākais tā laika Vecgulbenes objekts. Šeit, runājot par aeroplāniem, gribētos pieminēt, ka vairākkārt dzirdēts stāstām, ka debesīs virs Vecgulbenes vietējie ne vienreiz vien redzējuši lidojam arī cepelīnus. To noteikti varētu izmantot kā nostāstu par Gulbenes vēsturi, taču tiek minēti ļoti dažādi gadaskaitļi - gan vēl barona Heinriha laikā, gan pirms Pirmā pasaules kara, gan paša kara laikā. Tādēļ precīzi nevaram apgalvot, kad un kādos apstākļos cepelīni virs Vecgulbenes ir lidojuši. “Starp pirmajiem Latvijas Republikas pilsētbūvnieciskajiem pasākumiem minama Jaunlatgales (vēlāk Abrenes) plāna izstrāde un apbūve (arh.A.Maidelis) un “dzelzceļnieku kolonijas” izveidošana Vecgulbenē (1920, arh. P.Kundziņš, inž. E.Veiss). ... Gulbenes dzelzceļa mezgls, kas atrodas ziemeļaustrumu Latvijas ģeometriskajā centrā, līdz ar zemes infrastruktūras un ārējo ekonomisko sakaru izmaiņām ieguva jaunu nozīmi. Šajā rajonā strauji palielinājās strādājošo skaits. Rūpēs par šo cilvēku nodrošināšanu ar dzīvokļiem pēc dzelzceļa virsvaldes pasūtījuma Vecgulbenē tika izprojektēta jauna pilsēta ar savstarpēji diferencētām dzīvokļu un rūpniecības zonām, bagātīgu apzaļumojumu, ar skolai, kā arī tirdzniecības un kultūras iestādēm, slimnīcai, baznīcai u.c. Sabiedriskajām ēkām paredzētām vietām utt. Netālu no dzelzceļa stacijas autori iecerēja lielu “komunālo forumu”. Paredzēja tikai atklāto un mazstāvu apbūvi, ievērojot sekojošus principus: zem viena jumta nedrīkst būt vairāk kā 4 dzīvokļi, visiem dzīvokļiem jābūt pilnīgi izolētiem citam no cita, katrā jābūt vismaz 2 istabām, un pie katra dzīvokļa jābūt vismaz 800 m2 lielam dārzam, saimniecības un palīgtelpām, kūtij, klētij utt. Domājot par to, lai “līdz ar lietderību izteiktos arī glītums un mājīgums”, arhitektam P.Kundziņam pilnīgi jaunos pilsētbūvnieciskos apstākļos izdevās saglabāt tradicionālo Latvijas lauku mājokļa un lauku sētas tēlu.” Šīs ieceres diemžēl nerealizējās pilnībā, kā raksta J.Krastiņš, “pasūtītāja vājo ekonomisko iespēju dēļ”. Tomēr 1925.gadā Vecgulbenē bija apbūvēti jau vairāk nekā 100 gruntsgabalu. Par P.Kundziņa iecerēto Gulbenē joprojām liecina dzīvojamās mājas Viestura ielā. Tajās lētuma un celtniecības darbu vienkāršošanas dēļ izmantots tipizēts plānojums, taču katrai mājai ir individuāla noskaņa, un visas kopā tās veido vienotu ansambli. Kas gan būtu dzelzceļa mezgls bez atbilstošas stacijas? Veculbene gan bija dzelzceļa mezgls, bet platsliežu dzelzceļa vajadzībām kara laikā uzceltā stacija, kā zināms, bija vienkārša dēļu baraka. Tādēļ viena no pirmajām lielbūvēm Vecgulbenes miestā bija jaunās stacijas ēka. Vietu šai ēkai izraudzījās tieši pie platajām sliedēm. Projektu izstrādāja un augstāko novērtējumu projektu konkursā guva ievērojamais Latvijas arhitekts Pēteris Feders. Kā liecina muzeja fondu fotogrāfijas, jaunās stacijas ēkas pamatakmens likšana bijusi ļoti svarīga un svinīga ceremonija, kurā piedalījās daudzi miesta iedzīvotāji. Pamatakmens tika likts 1925.gadā, bet jau nākamajā - 1926.gadā gan vietējos, gan iebraucējus priecēja jaunā, skaistā stacijas ēka. Tā laika presē un gulbeniešu atmiņās tā viennozīmīgi tiek saukta par Latvijas provincēs lielāko un modernāko staciju. Pat šodien, mūsuprāt, nav daudz tādu staciju, kuras plašuma un staltuma ziņā varētu konkurēt ar Gulbenes dzelzceļa staciju. Jāatzīmē, ka līdz pat trīsdesmito gadu otrajai pusei darbojās vienlaikus divas stacijas - gan vecā šaursliežu, gan jaunuzceltā platsliežu. Taču pasažieriem tas sagādāja zināmas neērtības, īpaši, kad, pārsēžoties no vilciena vilcienā, vajadzēja doties no vienas stacijas uz otru. Sevišķi nepatīkami tas bija tumšos un lietainos vakaros un ziemā, kad sliedes bija apledojušas. Tādēļ pēc iedzīvotāju lūguma šaurās sliedes pārlika tā, ka tās pieveda pie jaunās dzelzceļa stacijas. Kopš tā laika vecā dzelzceļa stacija vairs nepilda savas kādreizējās funkcijas. Nozīmi zaudēja arī tā sauktais “tējas nams”. Līdz ar to kādreiz tik nozīmīgā Viestura iela kļuva par tipisku nomales ielu. 1929.gadā pēc būvinženiera Vāldemāra Bergkinda projekta tika uzcelta jaunā Gulbenes dzelzceļa slimnīcas ēka (tagadējie gulbenieši to atceras kā dzelzceļa poliklīniku), kas būtiski papildināja augošo dzelzceļa centru. Dzelzceļa atklāšana bija plānota 1901.gadā, taču būvdarbi ieilga. Preču - pasažieru pagaidu satiksmi no abiem gala punktiem atklāja 1902.gada 13.oktobrī, kaut gan posmā Valka-Alūksne pasažieru pārvadāšanu sāka jau 1902.gada aprīlī. Oficiālā Stukmaņu-Vecgulbenes-Alūksnes-Valkas dzelzceļa līnijas atklāšana vispārējai lietošanai notika 1903.gada 15.augustā. Izbūvētās trases garums bija 199 verstis (versts -1,0668 km). Vilcienu kustības ātrums bija ap 15-20 m stundā. Tiešais vilciens no Stukmaņiem uz Valku atgāja 5.48 un pienāca Valkā 19.24. Braukšanas cenas bija augstas – 3. klases vagonā - 2 kapeikas par versti. Jaunā dzelzceļa līnija Valkā savienojās ar tāda paša platuma šaursliežu dzelzceļu Valka-Rūjiena-Pērnava, kā arī pieslēdzās Pleskavas-Rīgas platsliežu dzelzceļa līnijai. Lielākos ieņēmumus deva kravas pārvadājumi. Pa šo dzelzceļu transportēja galvenokārt kokmateriālus, labību, spirtu, linus un citus lauksaimniecības ražojumus. Lielākais kokmateriālu noņēmējs bija Pērnavas celulozes fabrika. Īsi pirms Pirmā pasaules kara Vidzemes pievedceļu sabiedrība bankrotēja, bet kara laikā stratēģisku apsvērumu dēļ dzelzceļa posmu Stukmaņi-Vecgulbene 98,4 km garumā pārbūvēja par platsliežu dzelzceļu. Pēc neatkarīgas Latvijas valsts dibināšanas dzelzceļš pārgāja valsts īpašumā un līdz ar to iekļāvās valsts kopējā dzelzceļu tīklā. Kara gados Latvijas dzelzceļi bija stipri izpostīti, tajā skaitā arī Vecgulbenes-Alūksnes-Valkas līnija. Vilcienu kustību dzelzceļa posmā Vecgulbene-Alūksne atjaunoja 1920.gada 15.martā, kad šo apvidu atstāja mūsu sabiedrotie atbrīvošanās cīņās - igauņi, bet satiksmi visā līnijā - līdz Valkai un tālāk uz Rūjienu un Ipiķiem - atjaunoja 1921.gada 6.septembrī. Gulbenes-Valkas dzelzceļa līnija arī Latvijas pirmās republikas laikā saglabāja savu šauri lokālo nozīmi un turpināja preču un pasažieru pārvadājumus. 1920.gados šajā dzelzceļa līnijā ik gadus veica lielākus remonta darbus tiltiem un caurtekām, kā arī mainīja gulšņus un uzlaboja sliežu ceļus. Šie darbi apsīka 1930. gados, kad iestājās saimnieciskā krīze. Laikā no 1933.līdz 1937.gadam tika vienīgi izbūvēta Umernieku stacijas pasažieru un saimniecības ēkas. Tolaik Latvijas dzelzceļus finansēja no valsts budžeta un arī zaudējumus no šaursliežu dzelzceļu ekspluatācijas sedza no valsts budžeta. 1926./1927. budžeta gadā visu 750 mm platuma valsts pieveddzelzceļu ekspluatācija sagādāja zaudējumus 154 000 latu. Lielākos zaudējumus radīja bagāžas un pasta pārvadājumi. Neskatoties uz zaudējumiem un domājot par pasažieru ērtībām, Latvijas dzelzceļu virsvalde, 1939.gadā ierīkoja šaursliežu ceļu Gulbenes platsliežu stacijā. Tas deva iespēju pasažieriem, nešķērsojot daudzos stacijas sliežu ceļus, tieši pārsēsties platsliežu vilcienos vai doties uz pilsētas centru. Padomju okupācijas laikā pa šaursliežu dzelzceļu Gulbene-Alūksne-Ape-Valga turpināja veikt kravas un pasažieru pārvadājumus. DZELZCEĻA INFRASTRUKTŪRA Sliežu ceļu kopgarums, ieskaitot staciju ceļus, ir 37 km. Dzelzceļa līnijā ir 4 tilti un 32 caurtekas. No vēsturiskā aprīkojuma saglabājušies lokomotīvju uzpildes sūkņi Vecgulbenē un Papardē. Staciju ēkas posmā Gulbene-Alūksne saglabājušās no mūsu gadsimta sākuma, izņemot Umernieku stacijas pasažieru ēku un saimniecības ēku, kas būvētas laikā no 1933. līdz 1937. gadam. Gadsimta sākumā būvētās mūra ēkas arhitektoniski veidotas vienā stilā - sarkanu ķieģeļu konstrukcijā ar jumta izbūvēm, kā arī ar dekoratīvām joslām un logaiļu apdarēm. Tādā pašā stilā bija būvēta lokomotīvju depo ēka, kas tika sagrauta Otrajā pasaules karā. Pēckara gados šaursliežu lokomotīvju depo tika piebūvēts pie platsliežu depo ēkas - sākotnēji, domājams, koka konstrukcijā, bet vēlāk pārbūvēts mūra konstrukcijā ar divslīpju jumtu. Gulbenes dzelzceļa mezgls sākumā izveidojies kā šaursliežu dzelzceļa centrs ar lokomotīvju depo un remonta darbnīcām, stacijas ēkām un lokomotīvju vadītāju un pasažieru atpūtas ēku - t.s. “tējas namu”. Platsliežu dzelzceļš Gulbenē tika ierīkots tikai Pirmā pasaules kara laikā. Gulbenē saglabājusies 1903.gadā būvētā Vecgulbenes stacijas pasažieru ēka Viestura ielā 10 un “tējas nams”. Abas ēkas tiek izmantotas kā dzīvojamās mājas. Gulbenes dzelzceļa mezglā atrodas arī Gulbenes platsliežu dzelzceļa stacijas pasažieru ēka, kas būvēta 1926. gadā pēc arhitekta Federa projekta un ir atzīta par arhitektūras pieminekli. Stāmerienas stacijas pasažieru ēkas pamati tika ielikti 1900. gadā, bet tā nodota ekspluatācijā 1903.gadā. Pēc izmantotā materiāla, arhitektoniskā stila un plānojuma ēka līdzīga Gulbenes un Alūksnes staciju pasažieru ēkām. Stāmerienas stacijas pasažieru ēka daļēji tiek izmantota kā dzīvojamā māja. Umernieku stacijas ēkas celtniecība sākta 1933./1934.gada būvsezonā, taču tā pabeigta tikai 1937.gadā. Tā celta koka guļbūves konstrukcijā ar kaļķa javas apmetumu. Alūksnes stacijas pasažieru ēka bija pilnīgi identiska Vecgulbenes stacijas ēkai. Tās celtas vienlaikus un nodotas ekspluatācijā 1903. gadā. Alūksnes stacijas pasažieru ēka saglabājusies daļēji - divas trešdaļas no tās sagrautas Otrā pasaules kara laikā. Vidzemes pieveddzelzceļu vajadzībām 1900.-1901.gadā no Kolomenskas rūpnīcas Krievijā tika iegādātas 14 jaudīgas un modernas četrasu tvaika lokomotīves ar piekabināmiem tenderiem (65. rūpnīcas tips). Manevru vajadzībām Gulbenes stacijas rajonā tika ekspluatēta arī neliela divasu tanklokomotīve, kuras izcelsmi pagaidām nav izdevies noskaidrot. 1919.gada 1.maijā, kad pirmo reizi kopš kara sākuma tika uzskaitīts ritošais sastāvs, Latvijas teritorijā tika fiksētas pavisam trīsdesmit 750 mm sliežu ceļu platuma lokomotīves. Pēc kara darbības beigšanās 1920.gada 1.februārī Latvijas dzelzceļu inventārā bija palikušas tikai 13 šī platuma šaursliežu lokomotīves, no kurām 10 bija mazjaudīgas. Pirmajā pēckara periodā kustība tika nodrošināta ar jau minēto mazjaudīgo lokomotīvju palīdzību, bet 1921.gadā no Igaunijas nopirka divas jaudīgas piecasu Sp sērijas lokomotīves ar piekabināmiem tenderiem. Tās bija izgatavotas Rēveles jūras ostas cietokšņa vajadzībām 1914. gadā “Orenstein & Koppel” rūpnīcā Vācijā. Divus gadus vēlāk turpat Vācijā Latvijas dzelzceļš pasūtīja “Linke-Hofmann” rūpnīcai pilnīgi jaunas modernas un ļoti ekonomiskas lokomotīves, kuras turpmāk tika atzītas par pievedceļu platuma dzelzceļu lokomotīvju pamattipu. Ja minētajām lokomotīvēm pieskaita vēl 5 no Krievijas uz miera līguma pamata 1924.gadā saņemtās Kolomenskas rūpnīcā ražotās Pp sērijas lokomotīves, tad kopējais to skaits Gulbenes-Alūksnes-Valkas-Rūjienas dzelzceļā sasniedza 10 lokomotīves. Otrā pasaules kara gados daļa Latvijas dzelzceļu lokomotīvju tika iznīcinātas. Karam beidzoties, Gulbenes depo uzskaitē bija jau minētās Pp sērijas lokomotīves, kuras tika savāktas no 1944.gadā Puikulē vāciešu saspridzināto lokomotīvju daļām. Gulbenes mezgla teritorijā saglabājies 1939.gadā Latvijas dzelzceļu darbnīcās Daugavpilī būvētā kravas vagona korpuss, kā arī 1954.gadā Vācijā izgatavota izotermiskā vagona korpuss. Gulbenes-Alūksnes dzelzceļa līnijā tiek ekspluatēts 1930.gadu beigās Latvijā būvētais sniega tīrītājs.